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篇名: 從高鐵延誤看被輕視的專業
作者: 宅老爺	日期: 2013.05.09　　天氣: 　心情:

這是一位在台鐵號誌單位工作超過25年的員工所寫文章
內容值得我們深思........

今天看到蘋果日報以大篇幅報導《幾分鐘可解決的故障高鐵竟停擺 4小時》這則新聞，讓筆者深深感受到台灣人如何作賤專業啊。

撰寫過軟體或是維護過資訊系統的人應該很清楚，一個系統出了問題，第一件事情絕對不是，也不該是重開機。有問題出現，代表一定是有程式在特定的系統環境下出錯了。要找出問題，除了從程式碼來尋找以外，還要從系統環境來找。這兩個要素湊起來才能找到問題。但重開機就直接把系統環境還原，因此引發問題產生的原因消滅了，就很難再次找到原因了。重開機看起來是短時間解決了問題，但是問題並沒有真正被解決。一旦滿足了問題發生的條件，這個問題還是會再度出現。

今天記者撰寫這篇報導，很明顯是認為高鐵號誌系統的故障只要重開機就好，數分鐘就可以解決。試問，如果高鐵重開機的時候剛好有列車正在行駛，因為重開機而導致高鐵出車禍，要怎麼辦？聯合報記者採訪專家，寫出這篇報導《專家：可手動發車不必全線停擺》，更是讓人傻眼。不要忘記，中國溫州動車事故的事故原因，就正是跟這次高鐵一樣的號誌系統故障。系統故障後，列車採取手動發車，結果造成追撞事故。根據官方數字，一共有40人死亡、172人受傷。同樣是號誌系統故障，到底是延誤4小時比較好，還是人命死傷比較好？

今天這些高鐵工程師花了4個小時維修系統、找出問題，是為了維持列車的安全，以及防止未來再度發生這樣的問題。如果長官下令運轉，這些原本被延誤的3.5萬人，將有部份可能因列車追撞而喪命。這些維修的工程師，才是真正拯救人命的英雄，但卻被這些不專業的記者罵成狗熊。難道一定要跟中國一樣，等到出事了，再來報導救難人員的英雄事蹟，讓長官「俯身獻菊花」嗎？

從這件事情可以看到什麼？我們可以看到整個台灣社會都彌漫著不尊重專業的態度。很多時候，台灣人面對自己不懂的專業，總是以不知道哪裡來的自信衝上前去對著專業人士指點(請看看台灣的媒體名嘴，不就是這副德性嗎？)，或是用自己的方式隨意處理。在這件事情上，記者對著那些真正拯救了人命的高鐵工程師指指點點，要他們「只要重開機就可解決問題」、「故障依然可以手動發車」，在日前，也有法官以醫生誤診為由把醫生告上法院，也有流氓因為不理解醫生的醫療行為而毆打醫生。在日前中時發的《被H7N9觸動的記憶》一文中，也提到當時SARS時曾與患者家屬有近距離接觸，只是因為「淹沒在人群，沒有出現在鏡頭裡，未接獲通知，也不好意思開口。繼續上班，追逐SARS。」。TVBS則是在報導新聞時訪問「專家」魚販李嘉亮，稱魩仔魚就是指特定不會長大的魚種，並非各種小魚苗的集合。

這些人是台灣冰山的一角嗎？其實不是，這些人是台灣大多數人們的寫照。大多數的台灣人面對不是很了解的專業的時候，往往很少自己動手先去尋找相關資料，加以了解學習。而往往卻以自己的想法隨意推斷，甚至輕視對方的領域，動輒說出「這不是很簡單？為什麼不這樣做？」的話。以筆者所處的軟體業為例，許多台灣的老闆面對專業的軟體撰寫人才，居然認為這些人「不過是坐在那邊敲鍵盤打字，何必坐領高薪」？

一旦發生錯誤，台灣人會通盤檢討，找出問題嗎？不會。很多時候，台灣人會很簡單的只要一個交代，然後用最簡單的方式（例如重開機）來解決問題就好。因此發生問題的時候，台灣的記者就成為台灣人的代表，到處去「要一個交代」。有了交代以後，交代合不合理？背後的原因是什麼？要如何防止這個問題再度發生？這些問題似乎沒有人關心，整個社會就像看好戲一樣叫囂著要別人下台負責給交代，接著呢？沒事了，被忘記了。至於同樣的問題，還是會再一次的發生。如果這次高鐵號誌故障就簡單的重開機解決，未來將可以預期同樣的問題還是會一再發生，直到發生了人命損失，再來「痛定思痛」。如果我們的社會真的認為「只要重開機就好，因為是幾分鐘可解決的故障」，會發生什麼事情？以中國為例，每次地震，災區就是豆腐渣房屋倒一片，沒有人想著究責、防範，只有一片倒的報導解放軍的英勇、救災人員的英雄事蹟，卻沒有想過，或許應該像日本一樣，制定完整的法規、落實建築的工法，減少偷工減料，自然就可以減少受傷死亡的人數。此次日本面對和中國四川雅安相同的7級地震，無人傷亡，而中國截至目前為止卻已經193死亡，12211人受傷。

每次的中國災難都會被中國媒體塑造出一堆英雄。對比台灣這次高鐵延誤，工程師被罵成狗熊，正應驗了一句話：「災難發生後才有英雄，防止災難的則是狗熊」。如果希望台灣跟中國一樣以人命為代價量產英雄，或是希望醫療繼續崩壞，那麼台灣人就繼續盲目的輕視專業吧！

從這篇文章及後續的回應，重新讓我回到當初在職場時的堅持及無奈。

本人原從事台鐵機車保養維修，後因緣際會轉換跑道至號誌單位工作超過25年,從現場保養維修漸進至電路修改、設計，再參與台鐵電腦化CTC、聯鎖系統(含電子聯鎖)、列車資訊系統規範擬訂，以迄發包後之技術研討、設備安裝、測試、修正、啟用，再回歸至現場保養，可說是經歷完整，對此一高鐵號誌故障事件感慨尤深，因此就此一事件延伸之大眾運輸究應以行車安全為先或以行車運轉效率為先做一探討。

在職期間亦碰過類似高鐵號誌故障事件，某個端午節(似乎是2009年)整個桃園站場就地控制盤(local contral panel)無法顯示，幸好CTC尚能顯示，影響旅客人數甚眾，現場查修人員無法修復呈報上來，並通報廠商的技術人員前來查修亦無法解決，經過3個多小時後，只得採取重置功能(也就是重開機)後恢復正常，惟原因不明。結果隔了5天的下星期四又再發生，因有前次經驗，所以又重置恢復，本人立即要求原廠商及臺灣的協力廠商以及臺鐵的號誌相關單位技術人員隔天一早前來開會研討可能原因，當晚利用列車停駛時間更換可能引起故障之電子卡片後追蹤數月未再發生，並將電子卡片提送原廠要求查明故障原因。後來廠商有報告稱係其中有一IC之插腳接觸不良，致有時好時壞的情形。

鐵路是運量大之交通運輸工具，每列車載客都是數百人，應以旅客之安全為第一考量，因此行車安全就成了鐵路各行車設備的第一考量，號誌系統之設計首要就是要有故障安全之理念，當號誌設備故障時即顯示險阻號誌，禁止列車運轉，俟查修恢復正常後再依號誌運行，或依運轉規章之規定改人工指揮慢速運轉，如此固可解決列車得以繼續運轉，但每班列車均會延誤，且人工號誌常因人為疏忽而肇事之例子亦不少。臺鐵之速度慢且站距短，肇事尚不嚴重，高鐵速度那麼快，如有事故其嚴重性可想而知，故仍應以修復號誌系統為第一優先。

如今的台鐵卻背道而馳，以行車效率為第一，為達成列車準點率，未經專家學者之評估，採取全世界未經認證之軌道電路與計軸器並聯之列車偵測系統，違反了號誌電路設計故障後應安全之最高原則，降低了設備之安全性，雖提昇了設備的可用度，達成提高運轉效率的目標，卻是以犧牲旅客之安全來換取，雖然當初本人在會上堅持不應採用這種危險電路設計並強力反對，奈何時勢比人強，只有黯然執行這一犧牲旅客安全的設計。為避免未來這一危險電路可能肇事(事實上已發生多起，只是未在本人轄區)禍延己身，因此提早退出職場，實感不勝唏噓。

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