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篇名: 搭乘台灣高鐵~注意區域變化
作者: Boa 日期: 2011.03.07  天氣:  心情:
~~~高鐵沉陷擴大 雲林聯外道喊停~~~

(轉載中央社記者汪淑芬)根據台灣高鐵公司委託工業技術研究院監測高鐵沿線沉陷最新報告,去年雲林及彰化部分地區沉陷擴大。交通部公路總局也證實,雲林虎尾站有3條設計中的聯外道路已喊停。

根據監測報告,屬於新增的高鐵雲林虎尾站,去年地層下陷了5.7公分,比民國98年4.8公分還多;雲林台78線附近,98年沉陷6.1公分到6.5公分,去年也擴大為6.5公分到6.8公分;另靠近雲林縣158線道的地層下陷,也從98年的4.8公分擴大到5.7公分。

除雲林外,監測報告也點出去年彰化溪州的高鐵沿線地層沉陷也出現擴大,98年是4.3公分,去年達4.8公分。

值得注意的是,監察院去年針對高鐵在雲林台78線的差異沉陷超過設計標準值,提出警告。工研院監測,今年高鐵在雲林台78線的差異沉陷是1.19/1500,也比98年1.08/1500還大。

公路總局證實,去年有3條高鐵雲林虎尾站聯外道路已完成設計,原本準備要動工,因發現地層不但下陷,還持續還擴大,基於安全考量,只好暫時中止,並一併退回從高鐵基金移撥的興建經費。

高鐵局表示,雲林及彰化的高鐵沿線地層沉陷,的確有增加趨勢,但差異沉陷仍在實際可承受的容許安全值內;例如,台78線附近的高鐵差異沉陷實際可承受的容許值是4.5/1500,比設計標準還大,未來將提醒台灣高鐵持續嚴密監測,並在必要時做補強措施。

高鐵局也坦承,雖然現在的差異沉陷都在安全範圍內,但不可能等到快達容許值時才補強,以高鐵在雲林台78線的差異沉陷為例,可能在到達2/1500至3/1500時,就要有補強的做法,確保高鐵行車安全。

高速鐵路問世營運從1964年開始已經超過了40年。高速鐵路依先後順序在日本(新幹線)、德國(InterCity Express, ICE)、法國(Ttransposition of the Ggreat Vessels,TGV)、美國和韓國(Korean Train Express, KTX)提供商業服務,台灣是最後一個。截至目前為止只在德國ICE 高速鐵路發生過一次造成嚴重傷亡的高鐵車禍。可見高鐵還是很安全的運輸工具,但是一旦出事就非常嚴重。

德國ICE高速鐵路正常時速為200公里。1998年6月3日一列ICE高鐵經過一個名為Eschede小鎮附近,因為一個重要的車輪零件脫落,輪子解體飛入在高速運轉中的其他零件,導致列車出軌造成了101名乘客死亡與100名乘客受傷,以及13節車廂撞毀,以及伊座重達300頓的高架陸橋。在撞擊前兩分鐘,第一節車廂的乘客聽到刺耳的摩擦聲音,並感覺倒車子不尋常的顫抖。但是列車控制系統竟然沒有偵測到這樣嚴重的故障狀況,既未向駕駛員警示,亦未啟動緊急煞車系統。後來是列車出軌後,自動煞車系統才啟動,彼時機車頭已經在失事現場2英里之外。

車禍得到的教訓和有名的莫菲原理(Murphy’s Law)一樣:台灣高鐵正常行駛時速是300公里,如果發生任何意外可以想見的是除了檢驗DNA以外,死亡乘客的身份可能無法用肉眼辨認。
最困難之處,是當危機發生時.控制台是由各國專家統合,言語是否統一是關鍵!!!

堪稱全球BOT案總額最高之高速鐵路的台灣高鐵正式興建營運後,正式揭開台灣民間參與公共建設(PPI, Private Participation in Infrastructure)的新時代。

所謂BOT即是「Build-Operate-Transfer」;國家基礎建設委託民間企業執行的過程,依時序分為「興建─營運─移轉」三個階段,民間企業在硬體基礎建設完成後擁有一段期間的特許營運管理權,並在特許期限截止時移轉給政府經營。

公共建設採BOT形式最原始的立意在創作國家利益、社會福利及企業利益上的三贏,即是將國家基礎建設經由BOT模式交民間企業興建及營運,以政府與民間合作及分工的機制,為國家整體資源的最適配置,除了可以減輕政府財政赤字壓力,以利國家預算做最有效率的分配,同時可以提供參與的民間企業合理合宜的經營環境;再則以民間企業務實、專業、追求效率及績效的執行力,在建設時程以及執行品質的控制上獲致最佳效果。
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