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篇名: 令人震驚的滬寧“高鐵”真相
作者: postilion 日期: 2010.12.31  天氣:  心情:
為什麼我要在“高速”兩個字上加引號,這就要瞭解這條線路的設計方案歷史沿革了。


這條鐵路原先的名字叫“滬寧城際鐵路”,規劃在2005年獲得國務院通過,線路走向基本與現有的京滬線滬寧段平行,主要車站也是儘量與現有車站相聯。當時的設計時速250公里,運行大站直達(250公里/小時,滬寧間80分鐘)和站站停(160公里/小時,滬寧間171分鐘)兩種列車。可見,“滬寧城際鐵路”最初的設計目的並不是為了讓列車的速度跑得再快多少,而是要將大量動車從現有路線上脫出來,這樣現有路線運力能得到解放,動車的班次也能大幅度增加,實現滬寧間動車“公交化”的設想。線路規格依然採用了傳統的有道砟鐵路。當然,由於是新造線路,250KM/H的路段比現有線路長很多,總體速度自然也能有所提高。而350KM/H的速度,交給了京滬高鐵去實現。


但是,在中國,總會有中國特色的事情發生。由於“相關領導”的人事變動,領導思路發生了變化,2008年11月,“滬寧城際鐵路”設計時速提升至初期運行時速300公里,遠期提速到350公里,並使用與京津城際鐵路、鄭州-西安客運專線、武漢-廣州高速鐵路相類似的無渣軌道。而到了2010年3月,為了保證南京與上海之間真正實現一小時通達(南京-上海之間約300公里),“滬寧城際鐵路”的設計時速由原來的300公里提高到350公里。


但是,悲劇的是,由於“滬寧城際鐵路”線路走向基本與現有的京滬線滬寧段平行,所以受曲線半徑、地質狀況等因素的限制,“滬寧城際鐵路”基本無法達到350KM/H的水準(京滬高鐵是完全重新選擇線路走向的,所以可以為了滿足350KM/H而去選擇路線),大部分區段,設計速度仍然只有200-250KM/H,少數在300KM/H,能衝刺到350KM/H的,只有區區的12公里。


而且,“滬寧城際鐵路”所經過的區域,是中國城市密度最高的區域,平均20公里左右就有一個車站的情況,是京津、鄭西、武廣這樣車站間距往往在100公里以上所無法比擬的。所以,對於經常需要停站的“城際”列車而言,根本就沒有足夠的距離讓它能夠提速到350KM/H。能夠運行到350KM/H的,只有南京-上海之間的大站直達車而已,而且保持的路段只有12KM。


但是,正是因為“滬寧城際鐵路”的“最高”(注意,不是全程)速度達到了350KM/H這樣一個“標杆”,所以,在官方對外公佈正式運營的名稱時,“滬寧城際鐵路”也改成了滬寧“高速”鐵路,媒體宣傳時,也紛紛採用了350KM/H這一數位。運行在上面的車次,堂而皇之的冠以了“G”字頭,票價,自然也是根據“高速鐵路”的標準來制定了,原來“大站直達”和“站站停”兩種行車標準,也不知道被扔到哪個垃圾堆裏去了。為了體現“高速”,必須大量開行“大站直達”和“只停大站”的車次,這樣一來,“站站停”的車次就無法大量增加(否則運行圖會很難排,這涉及專業的鐵路運輸組織及調度知識,我就不展開了),而“公交化”的運營,最好的方式就是採取像地鐵那樣的運行,雖然在途時間會多花些,但省了大量買票及候車的時間,總體旅行時間是節約的。現在旅客為了到達某個地方,還是得提前看時刻表,選好車次;臨時到車站買票的,也經常可能會出現合適的車次在1小時以後才有,所以,當初設想的“隨到隨買,隨買隨走”,目前看是做不到了。


所以,大家需要明白的是,7月1日滬寧“高速”鐵路正式運營後,你花了“高鐵”的價格買的車票,實際上依然只能享受到“城鐵”的運行速度,還享受不到“城鐵”應有的便捷。至於南京-上海一小時以內直達,還是希望京滬高鐵能實現吧。最初“公交化”運營的設想,也基本成為了水中月。


還有一點,到合肥、徐州、武漢這樣滬寧以外地方的動車,雖然在南京-上海之間也走滬寧“高速”鐵路,但是考慮到如果同樣提價的話,會激起那些地方的反應,所以,這些動車(以“D”字打頭)還是保持原來的價格,所以在時間和票額允許的情況下,請還是優先選擇“D”字頭動車,那些車,頂多就比“G”字頭的,慢幾分鐘到十幾分鐘。
動車組列車砍掉不少乘客擔心“被高鐵”


與動車相比,滬甯高鐵在昆山、蘇州、無錫、常州等地區均增加了始發列車,其中常州至上海6對、無錫至上海7對、蘇州至上海12對、昆山南至上海3對。這也讓這些地區的市民很開心,不用再等“過路車”了。



那麼,滬甯高鐵從“家”出發,到底比普通動車快多少呢?




無錫一位元市民給記者算了算,結果更“離譜”:無錫到上海距離是126公里,原來時速150公里以上普通動車一般1小時多點就能到達。


而現在滬寧城際鐵路時速300公里及以上,無錫和上海儼然成為“半小時同城經濟圈”。




無錫到上海的動車共30車次,其中G字頭的高鐵20車次,普通D字頭動車只剩下10車次。但高速動車的速度卻不敢讓人恭維,除了有兩趟車G7013、G7017分別為34分鐘、35分鐘到達上海,稱得上高速外,其餘班次列車大都在50分鐘左右。更離譜的是G7003需要1小時7分鐘,而普通動車D307只要58分鐘,
G字頭高鐵還跑不過D字頭動車,價格卻漲了一半以上。


這位市民還發現,高鐵開通後,老滬寧線運行的D字頭動車組列車也被“砍掉”不少:7月1日之前,南京發往上海的動車一共44對。滬甯高鐵開行後,原先涉及南京到上海之間的D5401次至D5450次的25對列車全部停開。如果坐D字頭去上海,只剩下22對動車。



滬甯高鐵車票三天賣下來,銷售情況如何?記者昨天在南京市火車站瞭解到,高鐵票最好賣的只有73分鐘和75分鐘兩趟直達車,其他車次並不太好賣。7月1日當天,G7003、G7025、G7011、G7013、G7014次均餘了一千多張車票,九成沒賣出去。
網友總結:
1.滬寧對開車次中,上海端進虹橋的有48對96趟(其中38對為常日車,10對為高峰日車),進現有上海站的有22對44趟(均為常日車)。常日車虹橋站與上海站之比為38:22。
——上海做大虹橋、牽制江浙的目的昭然若揭。




2.蘇州停站車次繼續一貫頹勢,整個時刻表到處可見蘇州欄目下的空格(即不停),即使在有新區、園區兩站的情況下,蘇州站停車率估計還是少於鎮江站,更不用說常州無錫。我數了下,往南京方向25趟車,和現在沒有大區別啊,特別是上午太慘了,蘇州到南京方向才5趟車!是不是時刻表有問題啊?


——繼續體現了蘇州站未能在非市場競爭的“滬——寧”體系中掙脫出來,滬寧線是限制蘇州發展的鐵路線必須依靠強有力的節點來打破封鎖。離蘇州市民的需要還有較大差距,滿心以為新站房、增加了園區站等後,停車問題不需多想,事實是仍舊如此窩囊。



3.蘇州僅有到上海始發車次,但數量安排與常州、無錫始發上海的差不多,且絕大多數為高峰日班次。蘇州無始發南京方向車次。
——繼續體現出滬寧城鐵是上海思維的產物,上海不希望在它的以遠形成更多互相聯繫的節點。你蘇州既有南京、常州、無錫還有蘇州始發上海的車子,所以停靠率不需要高,這樣一來,蘇州往南京方向仍然吃緊。



4.花橋是蘇州唯一有站幾乎不停車的車站。
——從一開始聽說花橋先天就造得比其他地方短,就可知道有些地方是非常忌憚花橋的。



5.陽澄湖、蘇州新區站純粹是擺擺炮。一共近百對列車,堂堂蘇州新區經停4對,和同樣老牌的常州戚墅堰站差不多,比無錫新區站少停3.5對車。陽澄湖站我就不提了。
——真正的城際之路任重道遠。



6.園區站共停車13.5對,和無錫惠山站伯仲之間,未能帶來更多驚喜。
——這是所有車站中出現停車較多的“小”站之一,有時候在表格中完全替代蘇州站的車站。



7.速度問題。
——本來我就認同城際無需多少快,哪怕和現在的動車組差不多也無所謂。日本新幹線也就這個速度。



8.價錢問題。蘇州到昆山(南)一等票26塊,二等票16塊;蘇州到無錫33,20;蘇州到常州63,39;蘇州到上海65,41;蘇州到丹陽98,61;蘇州到鎮江118,74;蘇州到南京168,105!



——太貴了,這樣的停靠率和限制程度,不能接受

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