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篇名: 令人震驚的滬寧“高鐵”真相
作者: postilion	日期: 2010.12.31　　天氣: 　心情:

為什麼我要在“高速”兩個字上加引號，這就要瞭解這條線路的設計方案歷史沿革了。

這條鐵路原先的名字叫“滬寧城際鐵路”，規劃在2005年獲得國務院通過，線路走向基本與現有的京滬線滬寧段平行，主要車站也是儘量與現有車站相聯。當時的設計時速250公里，運行大站直達（250公里/小時，滬寧間80分鐘）和站站停（160公里/小時，滬寧間171分鐘）兩種列車。可見，“滬寧城際鐵路”最初的設計目的並不是為了讓列車的速度跑得再快多少，而是要將大量動車從現有路線上脫出來，這樣現有路線運力能得到解放，動車的班次也能大幅度增加，實現滬寧間動車“公交化”的設想。線路規格依然採用了傳統的有道砟鐵路。當然，由於是新造線路，250KM/H的路段比現有線路長很多，總體速度自然也能有所提高。而350KM/H的速度，交給了京滬高鐵去實現。

但是，在中國，總會有中國特色的事情發生。由於“相關領導”的人事變動，領導思路發生了變化，2008年11月，“滬寧城際鐵路”設計時速提升至初期運行時速300公里，遠期提速到350公里，並使用與京津城際鐵路、鄭州-西安客運專線、武漢-廣州高速鐵路相類似的無渣軌道。而到了2010年3月，為了保證南京與上海之間真正實現一小時通達（南京-上海之間約300公里），“滬寧城際鐵路”的設計時速由原來的300公里提高到350公里。

但是，悲劇的是，由於“滬寧城際鐵路”線路走向基本與現有的京滬線滬寧段平行，所以受曲線半徑、地質狀況等因素的限制，“滬寧城際鐵路”基本無法達到350KM/H的水準（京滬高鐵是完全重新選擇線路走向的，所以可以為了滿足350KM/H而去選擇路線），大部分區段，設計速度仍然只有200-250KM/H，少數在300KM/H，能衝刺到350KM/H的，只有區區的12公里。

而且，“滬寧城際鐵路”所經過的區域，是中國城市密度最高的區域，平均20公里左右就有一個車站的情況，是京津、鄭西、武廣這樣車站間距往往在100公里以上所無法比擬的。所以，對於經常需要停站的“城際”列車而言，根本就沒有足夠的距離讓它能夠提速到350KM/H。能夠運行到350KM/H的，只有南京-上海之間的大站直達車而已，而且保持的路段只有12KM。

但是，正是因為“滬寧城際鐵路”的“最高”（注意，不是全程）速度達到了350KM/H這樣一個“標杆”，所以，在官方對外公佈正式運營的名稱時，“滬寧城際鐵路”也改成了滬寧“高速”鐵路，媒體宣傳時，也紛紛採用了350KM/H這一數位。運行在上面的車次，堂而皇之的冠以了“G”字頭，票價，自然也是根據“高速鐵路”的標準來制定了，原來“大站直達”和“站站停”兩種行車標準，也不知道被扔到哪個垃圾堆裏去了。為了體現“高速”，必須大量開行“大站直達”和“只停大站”的車次，這樣一來，“站站停”的車次就無法大量增加（否則運行圖會很難排，這涉及專業的鐵路運輸組織及調度知識，我就不展開了），而“公交化”的運營，最好的方式就是採取像地鐵那樣的運行，雖然在途時間會多花些，但省了大量買票及候車的時間，總體旅行時間是節約的。現在旅客為了到達某個地方，還是得提前看時刻表，選好車次;臨時到車站買票的，也經常可能會出現合適的車次在1小時以後才有，所以，當初設想的“隨到隨買，隨買隨走”，目前看是做不到了。

所以，大家需要明白的是，7月1日滬寧“高速”鐵路正式運營後，你花了“高鐵”的價格買的車票，實際上依然只能享受到“城鐵”的運行速度，還享受不到“城鐵”應有的便捷。至於南京-上海一小時以內直達，還是希望京滬高鐵能實現吧。最初“公交化”運營的設想，也基本成為了水中月。

還有一點，到合肥、徐州、武漢這樣滬寧以外地方的動車，雖然在南京-上海之間也走滬寧“高速”鐵路，但是考慮到如果同樣提價的話，會激起那些地方的反應，所以，這些動車（以“D”字打頭）還是保持原來的價格，所以在時間和票額允許的情況下，請還是優先選擇“D”字頭動車，那些車，頂多就比“G”字頭的，慢幾分鐘到十幾分鐘。
動車組列車砍掉不少乘客擔心“被高鐵”

與動車相比，滬甯高鐵在昆山、蘇州、無錫、常州等地區均增加了始發列車，其中常州至上海6對、無錫至上海7對、蘇州至上海12對、昆山南至上海3對。這也讓這些地區的市民很開心，不用再等“過路車”了。

那麼，滬甯高鐵從“家”出發，到底比普通動車快多少呢？

無錫一位元市民給記者算了算，結果更“離譜”：無錫到上海距離是126公里，原來時速150公里以上普通動車一般1小時多點就能到達。

而現在滬寧城際鐵路時速300公里及以上，無錫和上海儼然成為“半小時同城經濟圈”。

無錫到上海的動車共30車次，其中G字頭的高鐵20車次，普通D字頭動車只剩下10車次。但高速動車的速度卻不敢讓人恭維，除了有兩趟車G7013、G7017分別為34分鐘、35分鐘到達上海，稱得上高速外，其餘班次列車大都在50分鐘左右。更離譜的是G7003需要1小時7分鐘，而普通動車D307只要58分鐘，
G字頭高鐵還跑不過D字頭動車，價格卻漲了一半以上。

這位市民還發現，高鐵開通後，老滬寧線運行的D字頭動車組列車也被“砍掉”不少：7月1日之前，南京發往上海的動車一共44對。滬甯高鐵開行後，原先涉及南京到上海之間的D5401次至D5450次的25對列車全部停開。如果坐D字頭去上海，只剩下22對動車。

滬甯高鐵車票三天賣下來，銷售情況如何？記者昨天在南京市火車站瞭解到，高鐵票最好賣的只有73分鐘和75分鐘兩趟直達車，其他車次並不太好賣。7月1日當天，G7003、G7025、G7011、G7013、G7014次均餘了一千多張車票，九成沒賣出去。
網友總結：
1.滬寧對開車次中，上海端進虹橋的有48對96趟（其中38對為常日車，10對為高峰日車），進現有上海站的有22對44趟（均為常日車）。常日車虹橋站與上海站之比為38：22。
——上海做大虹橋、牽制江浙的目的昭然若揭。

2.蘇州停站車次繼續一貫頹勢，整個時刻表到處可見蘇州欄目下的空格（即不停），即使在有新區、園區兩站的情況下，蘇州站停車率估計還是少於鎮江站，更不用說常州無錫。我數了下，往南京方向25趟車，和現在沒有大區別啊，特別是上午太慘了，蘇州到南京方向才5趟車！是不是時刻表有問題啊？

——繼續體現了蘇州站未能在非市場競爭的“滬——寧”體系中掙脫出來，滬寧線是限制蘇州發展的鐵路線必須依靠強有力的節點來打破封鎖。離蘇州市民的需要還有較大差距，滿心以為新站房、增加了園區站等後，停車問題不需多想，事實是仍舊如此窩囊。

3.蘇州僅有到上海始發車次，但數量安排與常州、無錫始發上海的差不多，且絕大多數為高峰日班次。蘇州無始發南京方向車次。
——繼續體現出滬寧城鐵是上海思維的產物，上海不希望在它的以遠形成更多互相聯繫的節點。你蘇州既有南京、常州、無錫還有蘇州始發上海的車子，所以停靠率不需要高，這樣一來，蘇州往南京方向仍然吃緊。

4.花橋是蘇州唯一有站幾乎不停車的車站。
——從一開始聽說花橋先天就造得比其他地方短，就可知道有些地方是非常忌憚花橋的。

5.陽澄湖、蘇州新區站純粹是擺擺炮。一共近百對列車，堂堂蘇州新區經停4對，和同樣老牌的常州戚墅堰站差不多，比無錫新區站少停3.5對車。陽澄湖站我就不提了。
——真正的城際之路任重道遠。

6.園區站共停車13.5對，和無錫惠山站伯仲之間，未能帶來更多驚喜。
——這是所有車站中出現停車較多的“小”站之一，有時候在表格中完全替代蘇州站的車站。

7.速度問題。
——本來我就認同城際無需多少快，哪怕和現在的動車組差不多也無所謂。日本新幹線也就這個速度。

8.價錢問題。蘇州到昆山（南）一等票26塊，二等票16塊；蘇州到無錫33，20；蘇州到常州63，39；蘇州到上海65，41；蘇州到丹陽98，61；蘇州到鎮江118，74；蘇州到南京168，105！

——太貴了，這樣的停靠率和限制程度，不能接受

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